2 Artículos diferentes sobre las infraestructuras en España

Capital total, competencia desleal

Madrid también es capital económica de España, tras serlo administrativa y política. Y ello gracias a una estructura radial de carreteras y trenes que subvenciona con dinero público el transporte a o desde esa ciudad

GERMÀ BEL 08/03/2011 El País

 

Madrid ha accedido al estatus de capital económica de España en las últimas décadas, lo que unido a su condición de capital administrativa (desde 1561) y política (desde 1714) la ha convertido en capital total. Un "París de España", como desearon desde los primeros monarcas borbónicos -de origen francés- hasta ilustres reformadores de la España contemporánea. La idea de que Madrid debe su condición de capital económica a su situación, a la capitalidad político-administrativa y al sistema radial de transportes y comunicaciones ha sido ya expresada por eminentes historiadores y economistas de la propia capital. En ocasiones se presenta este desarrollo como una evolución natural, consecuencia de la posición geográfica de Madrid y de su capitalidad política. Nada más lejos de la realidad. Para los economistas (y los no economistas) es obvio qué es lo natural: lo que no precisa de leyes ni de subsidios. Aunque natural no implique necesariamente deseable (ni lo contrario); son categorías distintas.

El AVE confirma una severa distorsión de la competencia entre las áreas urbanas españolas

El Gobierno central hasta subvenciona al Real Madrid, convertido en imagen de marca de todo el país

Las ciudades españolas compiten, como todas, por encontrar su lugar en el espacio global, pero el uso de fondos públicos distorsionando la competencia ha sido un patrón de conducta tan regular que ha llegado a tomarse como algo natural. Ha afectado a diferentes políticas públicas, aunque pocas alcanzan la plasticidad de la de infraestructuras. El apoyo estatal a la capital no es nuevo. En el siglo XVIII se radializó la red de carreteras mediante leyes, presupuestos y subsidios. En el siglo XIX se radializó la red ferroviaria, con idénticos instrumentos legislativos y financieros. Aquellos polvos han traído estos lodos. La radialización no ha sido una evolución natural fruto del orden geográfico de las cosas.

De hecho, es precisamente este patrón lo que ayuda a entender por qué la política de infraestructuras en España tiene un carácter tan singular: 1. Un entusiasmo por la alta velocidad -AV- ferroviaria que nos ha convertido en los líderes en extensión de la red (aunque seamos farolillo rojo en su uso), con el objetivo de conectar todas las capitales de provincia con Madrid, al tiempo que menospreciaba el ferrocarril de mercancías. 2. Un modelo centralizado de gestión aeroportuaria sin parangón entre los países comparables. 3. Un modelo de financiación de las autopistas mixto (peajes sí, peajes no) y con gran asimetría territorial... Veámoslo.

España ya es líder mundial en AV ferroviaria, con permiso de China. Tenemos más kilómetros que los pioneros, Japón y Francia, y que Alemania... aunque nuestros menos de 20 millones de viajeros al año palidezcan por contraste con los más de 300 millones en Japón, más de 110 en Francia, y más de 70 en Alemania. La extensión del AVE en España es una subvención pública monumental. El canon que Renfe paga al gestor de infraestructuras ferroviarias -Adif- apenas financia el mantenimiento de las vías. No se recupera el coste de la inversión ni el del material móvil, sufragado por el Estado. Por ello, no extraña que Renfe haya anunciado beneficios de 2,5 millones de euros del AVE en 2010. De hecho, si el Estado financiase los sueldos del personal los beneficios aún serían mayores. Toda subvención ayuda a alguien. Algunos creen que esta ayuda a todos los españoles. Pero en realidad el subvencionado es el transporte a/desde Madrid, dada la extensión estrictamente radial de la red y la gran concentración de la movilidad encauzada por la AV hacia los nudos mayores de la red (Madrid en nuestro caso). Algunos quizás lo vean como promoción del interés general; pero en términos económicos supone una severa distorsión de la competencia entre las áreas urbanas españolas.

Nuestros aeropuertos sufren un grado anómalo de centralización, y las reformas anunciadas no alterarán sustancialmente esta situación. Como en la extensión del AVE, la solidaridad ha sido argumento recurrente: se decía que la gestión centralizada es necesaria para que los beneficios de los aeropuertos grandes subvencionen a los pequeños. Pero los datos económicos a nivel de aeropuerto, que el Ministerio de Fomento ha vuelto a difundir desde 2010 tras 11 años de sequía informativa (gracias, ministro), han revelado una realidad muy diferente: en 2009, último año con datos desagregados definitivos, AENA perdió 468,2 millones de euros. El mayor responsable de estas pérdidas es Madrid-Barajas, con 306,3 millones (6,3 euros por pasajero). A gran distancia, Barcelona-El Prat perdió 65,6 millones (2,4 euros por pasajero). Se dice a veces que esto se debe a las grandes inversiones realizadas. ¡Precisamente! En 2009 Barajas concentraba 5.918 millones de euros de la deuda embalsada (53% del total), y Barcelona 1.860,1 millones (16,5%). Sucede que en estos aeropuertos, sobre todo en Barajas, las tasas son demasiado bajas para cubrir costes. Otros aeropuertos los subsidian con tasas por encima de costes. ¿Interés general o competencia desleal? Con un modelo de gestión individual esto no hubiese sido posible, y la solidaridad podría haber sido de verdad.

En autopistas, España es única en Europa por el carácter mixto (peajes-no peajes) de su financiación, y por su gran asimetría territorial. En un extremo, en La Rioja tres de cada cuatro kilómetros de autopistas de titularidad estatal son de peaje. En el otro, existen regiones con cero peajes. El caso de Madrid es curioso: en 2004 entraron en servicio varias autopistas radiales de peaje que -se decía- mejorarían el equilibrio territorial de peajes. Al final del camino, el resultado ha sido la existencia de 11 accesos viarios de gran capacidad a la capital (cual París peninsular), de los que seis son libres, y los cinco restantes descongestionan en hora punta mediante peaje a los seis convencionales. Por el resto de franjas horarias, casi todas, están siendo objeto de rescate con el presupuesto del Estado. ¿Interés general o competencia desleal?

Las políticas de promoción y apoyo a nuestro París particular no se han limitado, por supuesto, a las infraestructuras y el transporte. En la última década del siglo pasado el proceso de concentraciones empresariales y privatizaciones generó una corriente de concentración de sedes en Madrid, buscando la cercanía del poder regulador, sin equivalente en países como Alemania e Italia. Ahora, la reforma financiera en curso ha provocado la centralización masiva en Madrid de las sedes operativas de las nuevas SIP y bancos derivados: Banca Mare Nostrum (Caja Murcia, Caixa Penedès, Caja Granada y Sa Nostra); Banca Cívica (CajaCanarias, Caja Navarra y Caja de Burgos y Caja Sol); banco Base (Cajastur, Caja del Mediterráneo, Caja de Extremadura y Caja Cantabria); Bankia (Caja Madrid, Bancaja, Caja de Canarias, Caja de Ávila, Caixa Laietana, Caja Segovia y Caja Rioja). ¿Acaso era esta una de las motivaciones de la reforma?

En el límite de lo anecdótico, ¡el Gobierno central incluso subvenciona al Real Madrid!, aunque este compita con muchos otros clubes españoles. Con naturalidad se ha acogido que el Gobierno financie al principal club de fútbol de la capital política para identificar la imagen de España, difundiendo el eslogan visit Spain, visit Madrid. Por supuesto, son bien conocidas las fortalezas del club subsidiado; y también las debilidades de sus competidores no agraciados. Pero ni las fortalezas de uno ni las debilidades de otros son centrales en este asunto; la cuestión es que el Gobierno no debería usar fondos estatales distorsionando la competencia.

El caso de España no es natural. Entre otras políticas, lo revelan con gran claridad las radiales de infraestructuras, que al responder a objetivos políticos y administrativos, no podían ser soportadas por la dinámica de la actividad económica. Por eso han exigido y exigen una intensa asignación de fondos estatales mediante subvenciones y ayudas. Distorsionando así la competencia entre ciudades, y dañando a la productividad de la economía y al bienestar de los españoles. Quizás proceda pensar un poco en esto justo ahora, cuando las deficiencias de nuestra productividad nos devuelven a la realidad, durante años anestesiada por tanta modernidad ferroviaria y lujo aeroportuario. Aunque parece firmemente instalado en nuestro código genético colectivo el volver a las andadas tan pronto como la realidad nos da un respiro. Esta vez el respiro tardará más que en ocasiones anteriores. Y, llegado el momento, ¿habremos aprendido la lección?

Germà Bel es catedrático de Economía de la Universidad de Barcelona y autor de España, capital París.

 

 

La conspiración radial

Los datos refutan la tesis, entre excéntrica y victimista, de que Madrid arrambla con las inversiones en transporte. Cataluña es desde 2004 la comunidad en la que Fomento gasta más en estas infraestructuras

RAFAEL SIMANCAS 18/03/2011 El País

 

La creciente afición de la política española por las teorías conspirativas ha llevado a cierto nacionalismo catalán a abrazar el alambicado revisionismo histórico que viene defendiendo Germà Bel (EL PAÍS, 8 de marzo). Al parecer, toda la política de transportes aplicada en España desde Felipe II ha estado guiada por la pérfida intención de fastidiar a los catalanes en beneficio de los madrileños.

El auge del aeropuerto del Prat tiene mucho que ver con los millones invertidos por el Estado

Fueron los dirigentes del Barça los que se negaron a lucir la leyenda "visit Spain"

Según esta teoría, quizás deberíamos revisar la interpretación histórica que siempre se dio sobre la caída en desgracia de Antonio Pérez y la siniestra princesa de Éboli a causa del asesinato nunca aclarado de Juan de Escobedo, secretario de Juan de Austria, allá por el siglo XVI. ¿Se oponía el duque de Alba al jacobinismo precoz del valido del rey? ¿Qué tuvo que ver en el asunto el coetáneo y oscuro conde de Barajas? ¿Estarían preparando ya la preeminencia injusta del aeropuerto de Madrid sobre el de Barcelona para cuando se inventara el aeródromo?

Esta y otras excentricidades moverían a la risa si no estuvieran sirviendo para alimentar el victimismo falso con el que parte de la política catalana dificulta un análisis ponderado de nuestra realidad territorial. En las siempre complejas relaciones entre Cataluña y el resto de España sobran las conspiraciones y se echan en falta más esfuerzos por un entendimiento racional.

Los argumentos de Bel apuntan a una tesis general, la utilización espuria de los fondos públicos para asegurar la primacía de Madrid sobre Barcelona, así como su lógico correlato radial en las decisiones sobre ferrocarriles, carreteras y aeropuertos adoptadas desde hace 450 años.

La tesis general se refuta fácilmente con un repaso rápido por los datos de los últimos presupuestos del Estado. Cataluña es la primera comunidad en inversión ejecutada por el Ministerio de Fomento desde el año 2004: más de 14.700 millones de euros hasta diciembre de 2010. Y también es la comunidad con la inversión más alta prevista para 2011. Pero si se prefiere comparar los porcentajes de participación del Estado en la financiación del transporte público, podemos señalar a Madrid con el 14% y a Cataluña con el 25%, casi el doble. Un centralismo muy original, desde luego.

La supuesta "madrileñidad" de la inversión ferroviaria también se da de bruces con la realidad. El mayor esfuerzo inversor del Estado en ferrocarril durante 2011 se llevará a cabo en Cataluña: 1.500 millones. Solo en las cercanías catalanas, los españoles hemos gastado más de 1.000 millones desde 2004, estando en ejecución hoy cerca de 800 millones. Incluso el metro (385 millones) y el tranvía (50 millones) de Barcelona, sin ser competencia estatal, reciben ayudas sustanciosas de la caja común.

Pero es la alta velocidad la que recibe en mayor medida los dardos nacionalistas. Resulta curioso cómo se ha descubierto repentinamente la supuesta "ineficiencia" de esta infraestructura, precisamente cuando el AVE ya está presente en Cataluña y el Estado pretende llevarlo también a otras comunidades. ¿Por qué las ventajas que disfruta Cataluña con su AVE no deben extenderse a otros territorios? ¿Cuándo debemos parar las "costosas" inversiones en la alta velocidad? ¿Antes o después de gastarnos los 589 millones previstos para la estación de La Sagrera en Barcelona? ¿Antes o después de invertir más de 4.000 millones en llevar el AVE desde Barcelona hasta la frontera francesa?

España ha apostado inteligentemente por el liderazgo en la alta velocidad ferroviaria y por sus múltiples rentabilidades, en términos de mejora de la competitividad, de preservación ambiental, de calidad de vida y de reequilibrio territorial.

¡Claro que el AVE español se desarrolla gracias a la "fuerte" subvención pública! ¡Como en todo el mundo! ¡Como en todos los modos de transporte! ¿O es que ocurre algo distinto con los puertos, los aeropuertos o las carreteras? ¿Por qué no preguntan por la rentabilidad del AVE a los 17 millones de viajeros que han visto reducir en más de un 40% el precio medio del transporte entre Barcelona, Zaragoza y Madrid?

La razón de que primen las conexiones con Madrid no responde a ninguna conspiración malévola, sino a la demanda, lógica por otra parte, de las correspondientes Administraciones territoriales. Todos buscan la conexión con el principal foco de actividad económica y cultural ¿O debemos imponer desde Madrid a los territorios una decisión distinta a la que expresan sus legítimos representantes? ¿Aquí no nos vale la "autodeterminación"?

La misma acusación de "centralidad anómala" se aplica sobre el transporte aéreo. Y también aquí los datos son concluyentes. Durante el año 2010, el tráfico de pasajeros se ha incrementado en El Prat en más de un 6,5%, cuatro puntos por encima de la subida de Barajas, a pesar del conde. Y en enero de este mismo año 2011 esa diferencia se ha elevado ya a los 14 puntos. Antes que con discriminación alguna, todo parece indicar que esta dinámica positiva tiene mucho que ver con los 1.258 millones invertidos por el Estado en la nueva terminal 1 del aeropuerto de Barcelona, reconocido el pasado mes de junio por la ACI (Airport Council International) como "el mejor aeropuerto de Europa".

Las inversiones siempre fueron por delante de las oportunidades en El Prat. De hecho, El Prat transporta hoy en torno a los 30 millones de viajeros al año, y la ampliación lo ha dejado listo para aumentar ese tráfico hasta los 50 millones.

La tendencia a la centralidad en la ejecución de carreteras es tan vieja como el imperio romano, o como el intento de todos los Gobiernos por evitarlo en clave de eficiencia multipolar. También en España. Solo hay que mirar el mapa. Hay centralidad en España en torno a las grandes capitales, y hay centralidad en Cataluña en torno a Barcelona. Pero el victimismo nacionalista se resiste a reconocer lo obvio: todas las Administraciones, especialmente esta actual, se esfuerzan en el desarrollo de ejes transversales. Las mayores inversiones en carreteras desde 2004 han tenido su destino en el eje de la A-8 en el norte, en la A-7 en el sureste, en la A-11 en el oeste, en la A-21 y A-23 en el noreste, y ninguno de ellos pasa por Madrid.

Claro que Bel y compañía se olvidan de otro modo de transporte crucial, el marítimo. Con el mismo rigor analítico, los madrileños podríamos lamentar la conjura de los dioses por privarnos de un buen puerto de mar, pese a que Cataluña disfruta de varios. Y con el mar, los puertos catalanes se han llevado en 2010 una inversión estatal de 265 millones, y otros 400 previstos para 2011. Y gracias a estas inversiones, los puertos catalanes superan a la media de puertos peninsulares en el incremento de tráfico de contenedores (7,27% en 2010) y en el tráfico de pasajeros (7,40% en 2010).

Otros argumentos rozan el ridículo. Se dice que los madrileños están forzando la residencia en la capital de las sedes operativas de los nuevos bancos derivados, como si un comando vallecano hubiera hecho estallar Lehman Brothers, Wall Street y la City londinense con tal propósito. ¿Por qué se señala como sospechosas de centralismo perverso a las compañías con residencia en Madrid? ¿Deberíamos los madrileños en justa reciprocidad señalar a Gas Natural, a Planeta o la mismísima Chupa-Chups como adalides del independentismo catalán? Claro que no.

En el colmo del delirio, se acusa al Gobierno de favorecer al Real Madrid ("el club de la capital política") con una financiación pública extra. Y el acusador se pone en evidencia cuando calla que tal financiación se otorga a cambio de una eficaz campaña de reclamo turístico para España por todo el mundo, y que la misma oferta se le hizo al FC Barcelona, con la negativa de sus dirigentes a lucir la leyenda "visit Spain". Quizás si la leyenda hubiera sido "Madrid nos castiga"...

Cataluña es una gran nacionalidad y Barcelona es una gran metrópoli, con un magnífico presente y un futuro extraordinario. Con sus problemas y sus necesidades, claro, y entre todos hemos de procurar atenderlas. Pero las soluciones no llegarán nunca de la mano de las teorías conspirativas, sino del trabajo duro, eficiente, leal y cooperador entre catalanes, madrileños, y españoles en general.

Rafael Simancas es portavoz del Grupo Socialista en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados.